Ничего не сломалось, температура двигателя такая, как будто вчера купил в салоне. Но при +30 в пробках и по горным серпантинам стоит такой вой, что… ну просто очень громкий вой.
У H3 с двигателем 3.7 система охлаждения двигателя была сбалансирована с завода.
За баланс охлаждения отвечают следующие элементы системы:
- радиатор
- помпа
- термостат
- вискомуфта
и, как показывает практика, если заменить один из этих элементов на другой аналог (включая оригинал) система может разбалансироваться и мы получаем проблемы с охлаждением.
это может быть как и перегрев, так и недогрев.
попробую на пальцах объяснить как это работает:
- двигатель работает и выделяет тепло
- помпа крутится и гоняет антифриз по малому кругу охлаждения
- термостат нагревается и от нагрева открывается. антифриз начинает проходить через радиатор
- вискомуфта крутится и крутит вентилятор
- вентилятор вдувает горячий воздух через радиатор, и нагревает вискомуфту.
- от нагрева вискомуфта начинает крутиться быстрее (в зависимости от оборотов двигателя)
- чем быстрее крутится вискомуфта, тем эффективнее охлаждение
как видим,
если термостат будет открываться поздно - радиатор плохо прогреется, вентилятор будет гнать холодный воздух на вискомуфту, она будет вяло крутить вентилятор - перегрев.
если у термостата плохая производительность (а с 2006 года мы знаем, GM стала выпускать термостаты с тарелкой меньшего диаметра) - то объём антифриза, который поступает в радиатор меньше. радиатор нагревается медленнее - вискомуфта нагревается тоже медленнее. в итоге:
- двигатель прогревается быстрее
- вискомуфта - медленнее.
в итоге имеем повышенную температуру двигателя
с тюнингованными термостатами (с меньшей температурой открытия) ситуация чуть лучше:
- двигатель прогревается чуть медленнее, но
- радиатор начинается прогреваться быстрее
- вискомуфта вслед за радиатором
в итоге имеем более-менее сбалансированную систему, но при температуре за бортом не более +22, 23
если температура выше - то могут начаться температурные колебания в системе - до 108-110 градусов, а потом обратно к 90
это связанно как раз с производительностью термостата и настройкой вискомуфты.
также это связано с устройством вискомуфты: в пробках обороты двигателя не большие, и не смотря на температуру под капотом, вискомуфта начинает ОСТЫВАТЬ! результат - двигатель начинает греться...
сверление дырочек в тарелке термостата приводит к эффекту раннего разогрева радиатора (часть горячего антифриза попадает в радиатор, греет его, а тот, в свою очередь греет вискомуфту). но такая операция у меня два раза приводила к перекосу тарелки термостата, а это приводило к недогреву двигателя с дальнейшим перегревом! )))
объясняю:
постоянно открытый термостат гоняет антифриз по большому кругу через радиатор. двигатель прогревается оооооччччеееннньььь меддленно, мы получаем ошибку AC OFF, стрелка температуры лежит и т.п. но при этом вискомуфта тоже не нагревается - поэтому со временем двигатель нагревается до неприличных температур. короче, получаем температурные качели.
балансировка такой системы очень сложная. зависит от степени упругости пружинок в термостате и вискомуфты....
про радиатор и помпу не писал - но тоже очевидно, что если что-то из них начнёт работать не в балансе с остальными элементами системы - получим те же температурные качели - ибо у такой системы очень большая инерционность...
я для себя сделал выводы, что для нормальной работы системы охлаждения для эксплуатации в различных условиях (пробки/трасса/горы с включенным кондиционером) необходимо иметь:
исправный радиатор - это есть
исправный термостат достаточной производительности (большая тарелка важна для повышенных забортных температур и движения в горах) - это тоже есть
эффективная система отвода тепла от радиатора. - с этим вопрос. ибо писал выше.
короче, теперь я хочу избавится полностью от вискомуфты и полностью перейти на электрический обдув.
Преимущества такого решения - вентиляторами управляет блок управления, который получает актуальную температуру со штатного температурного датчика
Плавно разгоняет вентиляторы и максимально крутит вне зависимости от оборотов двигателя.
приятным бонусом должно быть уменьшение нагрузки на подшипник помпы и освободившиеся лошадки (не табун, конечно, но всё же) для кручения вентилятора)))
Разрабатываемый комплект является конверсией болт-в-болт. Если всё получится - скажу явки и пароли.
Испытания — на следущей неделе.
Вы должны быть зарегистрированы для просмотра прикрепленных изображений
Вы должны быть зарегистрированы для просмотра прикрепленных изображений
Вы должны быть зарегистрированы для просмотра прикрепленных изображений
Вы должны быть зарегистрированы для просмотра прикрепленных изображений
Вы должны быть зарегистрированы для просмотра прикрепленных изображений