В просторах интернета нашёлся такое текст. С небольшими правками выкладываю его тут.
Система пневмоподвески состоит из:
Процессом поднятия/опускания/автоматического выравнивания занимается ЭБУ. Разберёмся сперва, как же он это делает. В нём запрограммированы показания датчиков высоты, при которых уровень должен соответствовать заданному, на любые отклонения показаний ЭБУ немедленно реагирует и исправляет уровень автомобиля. Теоретически ЭБУ способен подать на компрессорный узел всего 4 команды
Вот загрузили вы тонну груза в багажник, машина просела под её тяжестью. ЭБУ увидел это, и подал команды 1+2+3. Но вот, с весом вы немного переборщили. Тут вступает в дело датчик давления. Его показания ЭБУ также учитывает, и, превысив допустимые, прекращает подачу тока в данном случае на клеммы 13,14 и 2.
При подкачке колеса ЭБУ подаёт ток лишь на клемму 13 и ориентируется только по данным датчика давления.
ЭБУ пневмы также общается с бортовым компьютером через клемму 10, и даст вам знать о своём состоянии.
С подачей +12В разобрались, но для функционирования нужен и минус. Масса на реле и вентили единая, и берётся прямо из электродвигателя компрессора. И это не просто так. В двигателе есть термореле, которое в нормальных условиях всегда замкнуто. Но стоит двигателю достичь определённой температуры, и реле размыкается, прекращая подачу массы на все электрокомпоненты пневмоподвески. Масса проходит через ЭБУ, входит через клемму 18 и выходит через 23. Это, чтобы при исчезновении массы ЭБУ знал, в чём дело, и оповестил вас тоже о перегреве.
Сам ЭБУ питается через клемму 12 +12В, массу получает через клемму 8, оповещение о включении зажигания через клемму 21.
Kакие факторы могут остановить работу пневмоподвески? Перегрев электродвигателя, чрезмерное давление и, кстати, открытые двери. О них ЭБУ получает информацию через коммуникационный канал 10 от бортового компьютера. Отследить неполадку самостоятельно по открытой двери практически невозможно, так как она закодирована. Но если свет в салоне гаснет при закрывании дверей, значит и бортовой компьютер докладывает об этом пневме и остаётся только надеяться, что эта информация до неё доходит.
Так что же может сделать счастливый обладатель Хаммера с пневмоподвеской самостоятельно перед тем, как отправиться в сервис, в случае её отказа? Конечно же начать с предохранителей.
За работу пневмоподвески отвечают 3 предохранителя. Питание ЭБУ - предохранитель 1 "HVAC" (рис.1) 30A. Питание электромотора компрессора - предохранитель 2 "VSES" (рис.1) 60А. Команда "просыпаемся, зажигание включено" на ЭБУ проходит через предохранитель 1 "4WD" (рис.2) 15А.
Рис.1 Предохранители под капотом
Рис.2 Предохранители в салоне
Проверили предохранители - смотрим дальше.
Распространённой проблемой является закисание контактов в разъёмах. Не обязательно всегда дожидаться неисправности пневмоподвески, не помешает и их проверка/очистка в целях профилактики, так как они на Хаммере "открыты всем ветрам".
Реле включения электродвигателя можно найти за передним левым колесом. В случае полного молчания подвески (не слышно работы компрессора в задней части автомобиля) можно проверить, подаёт ли ЭБУ вообще сигнал включения и массу на реле, и есть ли само питание, приходящее прямо с предохранителя 2 "VSES" (рис.1) 60А. Если всё есть - щёлкает ли само реле, но щёлканье не всегда означает, что реле рабочее. Кто с электричеством "на ты", сразу же сможет проверить работоспособность электродвигателя, соединив контакты куском провода, в принципе заменив им реле. Бояться нечего, ЭБУ об этом не узнает. Если двигатель не заработал - смотрим следующий разъём. Он расположен на компрессорном узле, трёхконтактный штекер с довольно толстыми проводами. Красный - плюс, идущий прямо с реле, чёрный - минус и жёлтый - "датчик перегрева", принцип работы которого мы уже знаем. Проверяем состояние контактов. Поскольку энергопотребление электродвигателя довольно высокое, состояние этого соединения должно быть идеальным. В противном случае может случиться как при плохом контакте клемм на аккумуляторной батарее: включаешь зажигание - вроде все лампочки загораются, поворачиваешь на стартер - всё тухнет.
Итак, с плюсом всё понятно, откуда же минус?
Минусовой провод уходит в общий жгут проводов, а другой его конец крепиться к раме с левой стороны автомобиля снизу за подножками. Его не помешает тоже открутить и почистить. Ещё один минус можно обнаружить у самого узла пневмоподвески, крепящийся также к раме. Это масса ЭБУ. Естественно, следует почистить и его.
Проверку работы вентилей можно осуществить следующим образом: в разъём ЭБУ на клемму 23 подать массу, а на клеммы 1, 2 и 14 одновременно +12В.
Если подвеска опускается - вентили в порядке.
Аналогичным способом можно поднять подвеску от отдельного компрессора через подкачку , подав +12В на клеммы 2 и 14 и массу на 23.
В разъёме ЭБУ клеммы не пронумерованы. Там два ряда клемм, верхний ряд 1-12, нижний 13-24, (по-моему, голову не даю, просто точно уже не помню). Но разобраться не трудно.
Ну по профилактике вроде всё, если эти мероприятия не оживили вашу пневмоподвеску - самому сделать особо больше нечего. Можно ещё, конечно, проверить разъёмы датчиков высоты, главный разъём, разъём ЭБУ, но они довольно герметичны и вряд ли подверглись окислению. Можно демонтировать сам узел пневмы, перебрать электродвигатель, промыть вентили.
Если пневма вроде качает, но не может накачать - или фильтр, или сам компрессор на исходе (заранее убедившись в работоспособности вентилей, естественно). Отсоединив трубку всасывания воздуха от самого компрессора исключаем фильтр. Трубка эта хорошо доступна, на виду сразу с левой стороны компрессорного узла.
У моего Хомяка диагностиpовали дефект датчика давления. Его по отдельности в продаже нет, а поменять весь узел запретила жаба. Поскольку другие компоненты (подушки, магистрали, вентили, электропроводка) в полном порядке и подвеска держит уровень неделями, решил пневму не выбрасывать, а немножко "переделать".
Работу ЭБУ решил взять на себя. Поставил 3 тумблера: 1 компрессор, 2 правый+левый вентили на подушки, 3 стравливание. Хочу поднять - 1+2, опустить - 2+3, подкачать колесо - 1. Естественно, надо помнить, что от перекачки защиты больше нет. Ещё неудобство доставляло отсутствие информации о клиренсе на месте водителя, как что оснастил в добавок указателем высоты, сделав его из игрушки-вольтметра. К тому же, всегда остаётся возможность купить новый датчик давления (если найду) или новую пневму и восстановить в оригинальном исполнении.
Неудобно то, что поднимать/опускать возможно только на ровной поверхности, если это сделать на очень неровной, машина так и останется "в кривом положении", но выехав на ровный участoк надо секунд на 5 включить тумблер 2, этим действием правый и левый контуры (они ведь раздельные) временно соединяются, давление уравновешивается и машина выравнивается. Положительно же с такой системой то, что можно задать любой уровень высоты, а не два, как с оригинальной.
Добавлю, что разговор идёт о дорестайловой пневмоподвеске (с одним компрессором). У рестайловой их два. Видимо, это связано с тем, одниму компрессору создавать необходимое давление сложно. Двум компрессорам - легче. Скорость надува от количества компрессоров не меняется.
Рис.3 Схема пневмосистемы
Система пневмоподвески состоит из:
- ЭБУ,
- реле электродвигателя,
- компрессорного узла,
- двух подушек
- и двух датчиков высоты.
- компрессора,
- датчика давления,
- осушителя
- и трёх вентилей.
Процессом поднятия/опускания/автоматического выравнивания занимается ЭБУ. Разберёмся сперва, как же он это делает. В нём запрограммированы показания датчиков высоты, при которых уровень должен соответствовать заданному, на любые отклонения показаний ЭБУ немедленно реагирует и исправляет уровень автомобиля. Теоретически ЭБУ способен подать на компрессорный узел всего 4 команды
- включить компрессор
- открыть вентиль левой подушки
- открыть вентиль правой подушки
- открыть вентиль стравливания в разных комбинациях.
- подаётся ток на реле двигателя, +12В на клемму 13.
- подаётся ток на вентиль левой подушки, +12В на клемму 14.
- подается ток на вентиль правой подушки, +12В на клемму 2.
- подаётся ток на вентиль стравливания, +12В на клемму 1.
Вот загрузили вы тонну груза в багажник, машина просела под её тяжестью. ЭБУ увидел это, и подал команды 1+2+3. Но вот, с весом вы немного переборщили. Тут вступает в дело датчик давления. Его показания ЭБУ также учитывает, и, превысив допустимые, прекращает подачу тока в данном случае на клеммы 13,14 и 2.
При подкачке колеса ЭБУ подаёт ток лишь на клемму 13 и ориентируется только по данным датчика давления.
ЭБУ пневмы также общается с бортовым компьютером через клемму 10, и даст вам знать о своём состоянии.
С подачей +12В разобрались, но для функционирования нужен и минус. Масса на реле и вентили единая, и берётся прямо из электродвигателя компрессора. И это не просто так. В двигателе есть термореле, которое в нормальных условиях всегда замкнуто. Но стоит двигателю достичь определённой температуры, и реле размыкается, прекращая подачу массы на все электрокомпоненты пневмоподвески. Масса проходит через ЭБУ, входит через клемму 18 и выходит через 23. Это, чтобы при исчезновении массы ЭБУ знал, в чём дело, и оповестил вас тоже о перегреве.
Сам ЭБУ питается через клемму 12 +12В, массу получает через клемму 8, оповещение о включении зажигания через клемму 21.
Kакие факторы могут остановить работу пневмоподвески? Перегрев электродвигателя, чрезмерное давление и, кстати, открытые двери. О них ЭБУ получает информацию через коммуникационный канал 10 от бортового компьютера. Отследить неполадку самостоятельно по открытой двери практически невозможно, так как она закодирована. Но если свет в салоне гаснет при закрывании дверей, значит и бортовой компьютер докладывает об этом пневме и остаётся только надеяться, что эта информация до неё доходит.
Так что же может сделать счастливый обладатель Хаммера с пневмоподвеской самостоятельно перед тем, как отправиться в сервис, в случае её отказа? Конечно же начать с предохранителей.
За работу пневмоподвески отвечают 3 предохранителя. Питание ЭБУ - предохранитель 1 "HVAC" (рис.1) 30A. Питание электромотора компрессора - предохранитель 2 "VSES" (рис.1) 60А. Команда "просыпаемся, зажигание включено" на ЭБУ проходит через предохранитель 1 "4WD" (рис.2) 15А.
Вы должны быть зарегистрированы для просмотра прикрепленных изображений
Рис.1 Предохранители под капотом
Вы должны быть зарегистрированы для просмотра прикрепленных изображений
Рис.2 Предохранители в салоне
Проверили предохранители - смотрим дальше.
Распространённой проблемой является закисание контактов в разъёмах. Не обязательно всегда дожидаться неисправности пневмоподвески, не помешает и их проверка/очистка в целях профилактики, так как они на Хаммере "открыты всем ветрам".
Реле включения электродвигателя можно найти за передним левым колесом. В случае полного молчания подвески (не слышно работы компрессора в задней части автомобиля) можно проверить, подаёт ли ЭБУ вообще сигнал включения и массу на реле, и есть ли само питание, приходящее прямо с предохранителя 2 "VSES" (рис.1) 60А. Если всё есть - щёлкает ли само реле, но щёлканье не всегда означает, что реле рабочее. Кто с электричеством "на ты", сразу же сможет проверить работоспособность электродвигателя, соединив контакты куском провода, в принципе заменив им реле. Бояться нечего, ЭБУ об этом не узнает. Если двигатель не заработал - смотрим следующий разъём. Он расположен на компрессорном узле, трёхконтактный штекер с довольно толстыми проводами. Красный - плюс, идущий прямо с реле, чёрный - минус и жёлтый - "датчик перегрева", принцип работы которого мы уже знаем. Проверяем состояние контактов. Поскольку энергопотребление электродвигателя довольно высокое, состояние этого соединения должно быть идеальным. В противном случае может случиться как при плохом контакте клемм на аккумуляторной батарее: включаешь зажигание - вроде все лампочки загораются, поворачиваешь на стартер - всё тухнет.
Итак, с плюсом всё понятно, откуда же минус?
Минусовой провод уходит в общий жгут проводов, а другой его конец крепиться к раме с левой стороны автомобиля снизу за подножками. Его не помешает тоже открутить и почистить. Ещё один минус можно обнаружить у самого узла пневмоподвески, крепящийся также к раме. Это масса ЭБУ. Естественно, следует почистить и его.
Проверку работы вентилей можно осуществить следующим образом: в разъём ЭБУ на клемму 23 подать массу, а на клеммы 1, 2 и 14 одновременно +12В.
Если подвеска опускается - вентили в порядке.
Аналогичным способом можно поднять подвеску от отдельного компрессора через подкачку , подав +12В на клеммы 2 и 14 и массу на 23.
В разъёме ЭБУ клеммы не пронумерованы. Там два ряда клемм, верхний ряд 1-12, нижний 13-24, (по-моему, голову не даю, просто точно уже не помню). Но разобраться не трудно.
Ну по профилактике вроде всё, если эти мероприятия не оживили вашу пневмоподвеску - самому сделать особо больше нечего. Можно ещё, конечно, проверить разъёмы датчиков высоты, главный разъём, разъём ЭБУ, но они довольно герметичны и вряд ли подверглись окислению. Можно демонтировать сам узел пневмы, перебрать электродвигатель, промыть вентили.
Если пневма вроде качает, но не может накачать - или фильтр, или сам компрессор на исходе (заранее убедившись в работоспособности вентилей, естественно). Отсоединив трубку всасывания воздуха от самого компрессора исключаем фильтр. Трубка эта хорошо доступна, на виду сразу с левой стороны компрессорного узла.
У моего Хомяка диагностиpовали дефект датчика давления. Его по отдельности в продаже нет, а поменять весь узел запретила жаба. Поскольку другие компоненты (подушки, магистрали, вентили, электропроводка) в полном порядке и подвеска держит уровень неделями, решил пневму не выбрасывать, а немножко "переделать".
Работу ЭБУ решил взять на себя. Поставил 3 тумблера: 1 компрессор, 2 правый+левый вентили на подушки, 3 стравливание. Хочу поднять - 1+2, опустить - 2+3, подкачать колесо - 1. Естественно, надо помнить, что от перекачки защиты больше нет. Ещё неудобство доставляло отсутствие информации о клиренсе на месте водителя, как что оснастил в добавок указателем высоты, сделав его из игрушки-вольтметра. К тому же, всегда остаётся возможность купить новый датчик давления (если найду) или новую пневму и восстановить в оригинальном исполнении.
Неудобно то, что поднимать/опускать возможно только на ровной поверхности, если это сделать на очень неровной, машина так и останется "в кривом положении", но выехав на ровный участoк надо секунд на 5 включить тумблер 2, этим действием правый и левый контуры (они ведь раздельные) временно соединяются, давление уравновешивается и машина выравнивается. Положительно же с такой системой то, что можно задать любой уровень высоты, а не два, как с оригинальной.
Добавлю, что разговор идёт о дорестайловой пневмоподвеске (с одним компрессором). У рестайловой их два. Видимо, это связано с тем, одниму компрессору создавать необходимое давление сложно. Двум компрессорам - легче. Скорость надува от количества компрессоров не меняется.
Вы должны быть зарегистрированы для просмотра прикрепленных изображений
Рис.3 Схема пневмосистемы
Вы должны быть зарегистрированы для просмотра прикрепленных изображений
Вы должны быть зарегистрированы для просмотра прикрепленных изображений
