Привет всем. Проблему думаю еще не решил, но столкнулся с вещами, которые наверное будут вам интересны.
Прежде чем в тупую разбирать двигатель, взял донор (слава богу, что он у меня есть) крышки клапанов целью поиска этого КВКГ. Имея определенный опыт, знаю, что на расход масла может быть из проблем с маслоотражательными пластинами в крышке клапанов (по мне они не масло отражают, а одна успокаивает и другая наоборот завихряет картерные газы с целью отделения от них масла). Начитавшись друге посты, форумы и сайты, взялся за это дело, дабы это не сложно и быстро. И вот мои мысли по этому поводу: пластины не имеют ребер жесткости, на весу деформируются, а это не правильно для заменяемой запчасти и держатся конкретно только на герметике и больше не на чем. Все эти домыслы с лепестковыми фиксаторами - миф, они кокретно служат на максимум только как направляющие. Герметик не красный, а белый, а покраснел он от температурно-маслянной среды внутри ДВС. Герметик вообще так-себе, не крепкий ни фига, как наш советский, теперь российский белый герметик. Почему лепестковый фиксатор не рабочий, потому что металл не пружинистый и лепестки раздвигаются в разные стороны как хочешь. Отмечу, что шахты под пластинами чистые, не в идиале конечно, но чистые, а сами пластины не выгорают (двигатель с пробегом 163 км. из Канады). Так что они работают и свою функцию выполняют. КВКГ внутри крышки клапанов нет. И вот тут я столкнулся с нечто с многими вопросами без ответов. Шахта с выходом на Резонатор как и на других авто имеет штуцер без изменения диаметра - прямоток. А вот выход с шахты (штуцер диаметром 8-9 мм.) во впускной коллектор имеет резкое уменьшение до 2 мм. Зачем, я так и не понял. Вопросы у мотористов тоже остались. Все отвергли мысль, что разность диаметров работает как КВКГ. Из опыта знаю (может не встречался просто), что америкосы не прибегают к хитрым техническим решениям, поэтому всё еще в поисках КВКГ и буду искать (духом собраться не могу на снятие впускного коллектора) его по магистрале уже на авто. (К слову скажу, что такую технологию я встречал не авто, а в лагерях ГУЛага ссыльные советские инженеры, так, без помп, за счет изменения проходных диаметров подымали воду до третьего этажа. Поэтому, увидев такое на советских, теперь российских авто, я бы не удивился, а вот с америкосами - просто не верю). Вот с этим диаметром до 2 мм. просто бомба по-моему. Гуляя на англоязычных сайтах я встретился с тем, что америкосы вообще не замарачиваются по поводу разбора двигателя L52 из-за жора масла. Они в шахту с выходом во впускной коллектор под давлением подают воздух (компрессор) и масложор прекращается. Это логично и мы так делаем, но только не через компрессор, а механически, путем разбора, промывки и замены! Я продул, честно сказать. Но правильно ли чистить его продувкой. Под штуцером пластины держаться кое-как на этом хреновом герметике и могут отвалиться от давления в раз. Из-за вот таких вот штук (думаю, что еще подобных засад я найду) и есть допуски по маслу, особенно с щелочным содержанием и коксованием. Короче парни, если нет компрессора в машине надо имет приблуду рукодельную типа изогнутого на 90 градусов шила с диаметром не более 2 мм., чтоб не разбирая двигатель, так сказать на ходу, можно почистить это отверстие (слава богу доступ есть, даже резонатор не надо снимать) Штуцер высоту имеет 2.5 см. Так что длина наконечника приблуды этой должна быть как минимум 3-4 см. Почистив эту систему уже на авто - два дня полет нормальный, машина не дымит. С масложором еще не уточнился, нужно время. Но всё равно вопрос: ЗАЧЕМ НАДО УМЕНЬШАТЬ ДИАМЕТР? В мыслях крутятся мыслишки такие завиральные: просверлить этот штуцер во максимальному диаметру 8-9 мм, а в магистраль поставить КВКГ от японца, который работает также, не засоряется быстро, проходной диаметр такой же, меняется легко и стоит копейки - максимум 10 долларов. (У меня есть машина, кстати тоже америкос, на котором стоит с завода японский КВКГ, которой владею уже 20 лет (кукла), я на ней всего один раз менял этот клапан.) Но только думаю, может и не решусь. Но парни может ускорите мои поиски КВКГ на H3? Я вообще уже близок к мысли, что его у нас нет.
По второму вопросу я столкнулся - это вообще жесть. Я не моторист, но самообучающийся человек. И я не один такой же. Люди вообще страх и совесть потеряли. Началось с того, что в СТО мне говорят, что замена клапанных сальников стоит от 400 до 1000 долларов. И все как один говорят (Пи.. ец полный) сейчас угорнёте: чтоб заменить сальники - надо снять валы; чтоб снять валы - надо открыть лобовую крышку, чтоб снять лобовую крышку - надо снимать двигатель!!!! А в СТО по американцам вообще мне сказали, что надо ГБЦ снимать!!! И поэтому стоимость такая. И поверьте, это не в одном СТО сказали!!!! Я даже не знал в том момент: пиз...нуть мастера или нахер послать??? Я конечно в глубине души поматерил америкосов, но в чувствах какой-то засады стал читать литературу, форумы и сайты, и конечно добрался до своего двигателя - донора для визуализации процесса. РЕЗУЛЬТАТ!!! Ребята, чтоб поменять клапанный сальник, не надо снимать распредвалы!!!!! Эта система распространенная и многие авто такие. Распредвал на Н3 3.5 и 3.7 не давит непосредственно на клапан, поэтому зависимость от распредвала и клапана происходит через каромысло (рокер), который для работы с клапаном демонтируется, дает необходимое для работы пространство и после работы монтируется обратно без ущерба для двигателя. Согласен, что для этой работы должен быть ряд инструментов и приспособлений. Короче платить надо за удобство мастера, который не имеет этого инструмента. Короче, я нашел мастера который заменит мне сальники клапанов без снятия распредвалов. Но так, как проблема с масложором еще открытая, я жду ваших советов.
