Авторизация

Логин
Пароль
 

 

Вход

 

Экскурсия в прошлое завод «Автотор»…

19 июня 2012


Сквозь гул машин и скрежет полуавтофабрикатов нет-нет, да и услышишь голос мастера: РИО…!, BMW…!, КИА …! Нет-нет, уважаемые автолюбители, это не названия известных всем автомобилей, которые слышны то тут, то там … Так мастера звали служебных собак на производственной площадке завода … и главного пса здесь когда-то окрестили Хаммером: тогда на Автоторе появилась «очередная мечта»: «вернуть к жизни» культовый американский внедорожник….


Сегодня автосервис в колпино предлагает владельцам авто качественные работы по диагностике и ремонту автомобиля. Современное оборудование и высококлассный персонал позволяют решать любые задачи в этом направлении. 
Все началось с банального договора, где нами упоминаемый Автотор и всем известный концерн General Motors договорились о выпуске автомобилей Hummer … Вслед за договором прошла блестящая презентация Hummer H2 на Московском автосалоне,  Но Российские реалии как всегда указали руководству GM на старую притчу с иностранной пилой и мужиками)): сборочное производство не заработало, а саму дату запуска конвейера переносили трижды…

Затянувшаяся «раскрутка» приносила свои плоды, но далеко не райские… И большой активностью в данных мероприятиях отличались пожалуй лишь «серые дилеры», которые делали на продажах Хаммеров, ввезенных по неофициальным каналам, хорошие деньги. И естественно, основные куши растворялись в дебрях «райского сада», а не шли в карманы предпринимателей. Несмотря на это, в представительстве General Motors начался ажиотаж: руководство занималось мониторингом и подводило статистику, которая оказалась довольно впечатляющей: в России удастся продавать по 500—700 Хаммеров в год !!! Джиэмовцы исходили из того, что ежегодно в России продается около 10 тысяч автомобилей класса люкс, и делали ставку на то, что российский Hummer станет заметно дешевле родного американского.

Подобная статистика еще больше подстегивала к воплощению мечты в реальность: руководство компании GM не жалело сил и средств на организацию сборки Хаммеров. Для этих целей не пощадили даже бывший стратегический объект по ремонту артиллерийских систем, который существовал еще с немецких времен . Но огромный цех, в котором, словно муравьи, были разбросаны два десятка полусобранных Хаммеров со временем превратился в «потемкинскую деревню» и у непосвященных вызывал лишь удивление и немой вопрос: места много — машин мало…. Почему?

Конечно же, учитывая широту русской души, ответ был найден тут же: огромный корпус был введен в эксплуатацию с расчетом на будущее увеличение мощности производства. Руководство Автотора строило далеко идущие планы: 1 500 машин в год, а если еще и привлекать дополнительные инвестиции (а как же без них), то обещания были просто фантастическими : до 15 000 внедорожников… Мотивировалось это следующими аргументами: технический потенциал концерна позволял используя гибкую технологию, выпускать с одного конвейера и солидный Hummer и игрушечную Kia ;

Автотор располагал собственным центром логистики, где детали распаковывались, комплектовались и подавались в контейнерах сразу на конвейер, обходя вспомогательные цеха; а кроме того, был создан резервный склад запчастей, на который попадали бракованные и поврежденные при транспортировке и сборке детали. Так вот, с учетом всех мощностей на ближайшие два-три года общие инвестиции в проект составили тогда около 80 млн. в американской валюте.

Набив руку на сборке автомобилей BMW и Kia, автоторовцы перенесли эту «набитую руку» в цех сборки Хаммеров. В принципе, им, кроме «набитой руки», было больше ничего и не нужно: оборудование было, свое, отечественное; был даже цех производства технологической оснастки. У американских товарищей пришлось лишь закупить некоторый специализированный инструмент — например, оснастку для монтажа торсионов передней подвески и пройти курсы обучения с целью познания секретов американского автомобилестроения. Весь персонал (многих специалистов тогда перевели со сборочных площадок Kia и BMW) прошел обучение, и каждый сотрудник сдавал экзамен совместной российско-американской комиссии, что еще больше вдохновило российских автомобилестроителей, и стало предметом особой гордости руководства завода. Сложнее было преодолеть экономические и юридические препоны, отчасти вызванные расхождением в трактовках и понятиях российских и американских законов. Многие юридические вопросы утрясались невероятно долго — поэтому и откладывался запуск производства, так, по крайней мере, объясняло руководство завода этот «долгоиграющий» процесс…

Пока российские коммерсанты пытались «договориться» с Фемидой, тем временем в Америке полным ходом формировались сборочные комплекты и морем отправлялись в порт Калининграда. При запуске производства в Хаммерах не было ни одной российской детали. На Автотор приходили кузова в «первой комплектации» — остекленные и практически со всеми деталями интерьера. Для удобства транспортировки их крепили на «голые» рамы. Отдельно в контейнерах приходили мосты, двигатель (в сборе с коробкой, но без навесного оборудования) и более мелкие узлы. На заводе лишь снимался кузов с рамы, набивался российский VIN ( который начинался с индекса Х4Х), устанавливались зеркала, светотехника и прочее «навесное» оборудование, затем монтировались бензобак, топливопроводы, мосты, рулевой механизм и подвеска, в конце готовое шасси соединяли с кузовом — и машина была готова к «суровой российской действительности»…. Но сборка «железа» (то бишь закручивание болтов и гаек) — это было полдела. Немало времени занимали финальные контрольные операции: коммутация электрооборудования и «закачка» в электронную память машины программного обеспечения. А вот тут-то нужно было подключать «холодный рассудок», а не «набитую руку»… И как позже оказалось, российские автомобилестроители были совсем не подготовлены к такому интеллектуальному процессу и попросту впали в ступор. С каждый годом подобные операции на сборочных производствах становились все более дорогими, требуя существенных затрат на закупку оборудования и повышение квалификации рабочих; производство «тормозило», а вливания денежных средств становились не рекой, а большим водопадом, что вызывало недовольство руководства GM: вот, где собака порылась…

И здесь опять-таки подтвердила уровень российского автомобилестроения банальная поговорка : «не можешь работать головой, работай руками». .. Уже привыкнув работать по высоким стандартам BMW, автоторовцы поначалу удивлялись американскому подходу. Например, поражались тому, что многие крупные узлы (ШРУСы, рулевой механизм, некоторые рычаги) приходили на завод уже с налетом ржавчины. Карданные валы американцы вообще не красили — мол, на скорость не влияет. И все же, отработанная на автомобилях BMW жесткая система контроля качества была перенесена и на Хаммеры: если сами комплектующие изменить уже нельзя, то по качеству самой сборки калининградские Хаммеры будут, по меньшей мере, не хуже американских, так думали российские автомобилестроители… как думали, так и делали…

При всем при этом , автоторовцы утверждали, что с конструктивной точки зрения российские Хаммеры ничем отличаться от американских не будут, а «нюансы» связанные с адаптацией, пропадут со временем сами по себе… В первую очередь это касалось светотехники и перенастройки аудиосистемы на российские радиочастоты. Кроме того, на российские Хаммеры не стали устанавливать навигационную систему On Star, уж очень это был трудоемкий для российских мастеров процесс….

А пока шли нелегкие дни изучения «мозга» Hummer был решен и главный юридический вопрос. Согласно российским Правилам дорожного движения, Hummer относится к грузовым автомобилям, поскольку его полная масса составляет 3,9 тонны. То есть, чтобы управлять Хаммером, нужны права категории С, а такие есть далеко не у каждого российского автолюбителя… И тут опять «жадность фраера сгубила»… Вопрос был решен с присущей российскому менталитету быстротой: автоторовцы, чтобы загнать автомобиль в строгие весовые рамки, сняли с Hummer все дополнительное оборудование — опционное сиденье третьего ряда , кенгурины, трубчатую защиту порогов, балонник и кое-что еще…, в результате Хаммер уложился-таки в 3,5 тонны, и полноправно стал подходить под права категории В.

Контракт с американцами был подписан на три года, и предполагал автоматическую пролонгацию еще на три года, если, конечно, стороны будут удовлетворены ходом реализации проекта. И тут, на пол пути от «мечты», «всплыл» вопрос: а есть ли смысл возиться с организацией сборки в России 500—700 Хаммеров в год, тем более что родной завод в Мишаваке (штат Индиана) способен выпускать ежегодно до 40 тысяч машин? Но тогда представители GM уверяли, что хотят убить сразу двоих зайцев: упрочить свое присутствие на российском рынке и реально оценить возможности Автотора в «боевых» условиях. Порог рентабельности этого проекта — всего 350 Хаммеров в год, но ведь «зарезервированные» площади, как мы уже упоминали, позволяют выпускать до 15 тысяч машин ежегодно, но каких? Ответить на этот каверзный вопрос руководство GM поручило тогдашнему Вице-президенту GM Europe Джонатану Браунингу. В интервью он был скуп на комментарии, и его осторожность можно было понять: концерн GM уже имеет печальный опыт сборки внедорожников Chevrolet Blazer на заводе в Елабуге, тогда янки грозились выпускать до 50 тысяч автомобилей в год. Но елабужский Блейзер «не поехал» и даже «не пошел»: за несколько лет было сделано всего 3714 внедорожника, причем последние из них распродавались по смешной цене в 16 000 американских рублей. Повторный провал грозил вылиться очередным скандалом и потерей престижа компании…

А молчать на самом деле было о чем: к тому времени политика завода была пересмотрена и автоторвцы стали закупать пробные комплекты Chevrolet Tahoe и Chevrolet TrailBlazer. А во дворе предприятия уже стояли легкие грузовики Isuzu и GMC (со временем их тоже начнут собирать в Калининграде). Тогда для Автотора это было выгодное дело: во первых, грузовики и внедорожники российского производства на 10-15% процентов дешевле импортных; во-вторых, выгоднее собрать и продать один Hummer или Chevrolet, чем пяток дешевых легковушек Kia; в- третьих, разнообразный ассортимент продукции позволит снизить риски, и если завтра резко упадет спрос на автомобили одной марки, предприятие устоит на ногах благодаря спросу на другие машины. Кроме того, покупатели тоже оставались в выигрыше. Судите сами: серые дилеры продавали Hummer американской сборки за $115—120 тысяч, а калининградские машины с передними подушками безопасности, раздельным климат-контролем, CD-плейером, АБС и всяческими другими удобствами, т.е «Базовый» вариант, всего за $86500…

Тогда джиэмовцы выбрали всего лишь пять дилеров в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге, которым доверили продажу и сервис Хаммеров... Любопытно, что одно из требований к дилерам было наличие собственной внедорожной трассы для демонстрации возможностей машины. Как ни странно, претендентов было хоть отбавляй, наверное, от того, что в России проблем с плохой дорогой не возникает… Однако в пятерку попали лишь избранные… Скорее всего, в то время, это были самые прозорливые предприниматели, которые предполагали, что со временем и Hummer станет роскошью как и хорошие автомобильные магистрали...

Комментарии (0)

Нет комментариев. Ваш будет первым!

Новости

15 марта 2012

Подготовка к Белым ночам 2012

На форуме клуба проходит обсуждение праздника Белые ночи 2012

14 января 2012

Клубные новости

Анонсы клубных мероприятий

Реклама

© 2016. HUMMER CLUB RUSSIA

Клуб основан в 2007 году Здесь люди, для которых HUMMER- больше,чем автомобиль...